Velký test elektrokol

Kolem elektrokol se točí řada nejrůznějších otázek a pochyb. Některé z nich se pokusí zodpovědět a rozptýlit velký test elektrokol, který pro vás připravila redakce NaKole.cz ve spolupráci s půjčovnou elektrokol PREkolo.

Foto: Jiří Juřík

Jak se testuje elektrokolo

Zcela první práce s testováním nastaly ještě před tím, než jsme na elektrokola usedli. Museli jsme stanovit metodiku, sledované parametry atd. Čím více jsme se do problematiky ponořovali, tím se jevila složitější, až jsme pomalu skončili u větrných tunelů, vědeckých laboratoří, tedy podmínek, v kterých se testují moderní superauta. Nutně následovalo zjednodušení, přesto v objektivních testech byly zachovány stejné podmínky pro možné srovnání.

Všechna testovaná kola byly pedeleky (angl. pedelecs nebo PAS), u kterých je potřeba pro spuštění elektrické přípomoci zapnout nejprve svaly a pořádně se opřít do pedálů. Zatímco některé modely zapínaly motor při pouhém otáčení pedály „naprázdno", jiné mají už snímač síly šlapání. Druhý uvedený systém je úspornější, protože přidává výkon podle síly příšlapu. To znamená, že na rovinách motor běží jen na minimum, v kopcích pod sebou uživatel pozná plnou sílu tohoto pomocníka. Tyto modely jsou sice dražší, jejich dojezd je ale podstatně vyšší v porovnání s jednoduchými snímači otáčení.

Do města i na sport

Nejčastější typy elektrokol:

  • Městská
  • Skládací
  • Sportovní
  • Cestovní trekkingová
  • Horská

K tomu se přidávají i speciální kola s elektrickým pohonem:

  • Třístopá pro osoby, které mají potíže se stabilitou
  • Nákladní (cargo) elektrokola
  • Tandemy
  • Elektro-lehokola

Strom elektrokol postupně košatěl a rozrůstal se směrem od typů určených pro jízdu převážně v městském provozu do dalších oblastí. Nyní existuje několik skupin elektrokol, jejich parametry se liší podle převažujícího použití i třídy výrobku. V rámci každé kategorie se potom pohybují výrobky od těch nejlevnějších až pod high-tech modely, jejichž cena může dosáhnout i desítek tisíc korun. Třídy modelů se liší nejen osazením a kvalitou provedení, hlavně jde o způsob, jakým hospodaří s energií v baterii. Inteligentní snímače pohybu, které si odebírají z baterie proud podle potřeby, jsou nejen při jízdě pocitově příjemnější, ale především znatelně zvyšují dojezd.

Co je ale klíčové – navzájem jsou plně srovnatelné jen výrobky z jedné kategorie a zároveň ze zhruba stejné cenové úrovně (třídy výrobku). Tak například test německého sdružení spotřebitelů Stiftung Warentest v červnu 2012 testoval a srovnával pouze trekkingová kola střední třídy. Porovnávat mezi sebou objektivně kola městská a sportovní nebo low-end kola se šviháky za desítky tisíc jde jen velmi obtížně.

Součástky i elektropřís­lušenství

V případě elektrokol je potřeba tento stroj rozdělit na dvě skupiny součástek. Jednu tvoří standardní komponenty, které naleznete i na běžných kolech. Jde o brzdy, řazení, odpružení. Je jasné, že např. přehazovačka z vyšší řady bude na elektrokole fungovat přesněji a spolehlivěji, stejně jako na kole běžném. Testování těchto součástek by tedy vypovídalo pouze o jejich kvalitách, případně o pečlivosti servisu před testem.

Druhou skupinu komponentů pak tvoří díly, týkající se vlastní elektrifikace. Zde se jedná o akumulátor, elektromotor, kabeláž, prvky ovládání. Tuto skupinu lze označit za hardware. Pak je zde logicky ještě software, tedy celkové „poladění" elektronických součástek, které ovlivňuje, jak vše dohromady pracuje, jak rychle a účinně elektrická pomoc pracuje.

Každý z provedených testů tak obsahuje nejen technický popis, deklarované údaje jsme doplnili o měření dojezdu za standardizovaných podmínek, testování jízdních vlastností kola, dobu potřebnou pro dobití baterie a kontrolu hmotnosti kola včetně baterie i bez ní.

Jak jsme jezdili

Každé testované elektrokolo prošlo rukama i nohama několika testerů, z nichž každý bydlí v jiné části naší metropole, má jinou tělesnou konstituci, hmotnost, způsob jízdy. Elektrokola tak při testech prošla opravdu pestrými podmínkami. Trasa testovacích cest se především podrobovala konkrétnímu typu elektrokola, protože jejich paleta je od klasických city-biků, přes sportovní elektrokola krosová, až po MTB. Projezdili jsme tak křížem krážem nejen Prahu, ale i její blízké okolí. Jezdili jsme po ulicích, cyklostezkách, silničkách, ale i po polních a lesních cestách.

Magické slovo

Jakmile se někde vysloví elektrokolo, obvykle ihned následuje takřka magické slovo dojezd. „Jak daleko se s tím dá dojet?„ je jedna z prvních otázek, kterou kladou zájemci o případnou koupi nebo vyzkoušení tohoto stroje. Dojezd uvádí snad všechny prospekty elektrokol. Výrobci se předhání co nejvyšší délkou dojezdu. Odborníci se přitom netají rozpaky nad informační hodnotou, kterou mají tyto údaje. Vzdálenost ujetá do doby, než se baterie zcela vyčerpá, závisí totiž na mnoha faktorech, které nesouvisejí přímo s elektrokolem. Asi každému je jasné, že pokud používá maximální přípomoc v hornatém terénu, baterie se „vyšťáví“ mnohem dříve než na rovinatém terénu, kde většina elektrokol motor ani spustit nevyžaduje. K tomu se přidávají další proměnné, které ovlivňují odběr, z nichž nejvýznamnější je hmotnost jezdce, stáří akumulátoru, tlak v pneumatikách či teplota vzduchu. V každém případě je třeba myslet vždy na to, že elektrokolo je stále kolo – i když uživateli pomáhá motor, stále musí šlapat, lidská síla je při současném nastavení elektrokol podle zákona opravdu potřeba, a to v nezanedbatelné míře. Na druhou stranu, elektrokola jsou díky vývoji stále lehčí a některá z nich si už nezadají s běžným turistickým nebo městským kolem bez elektrické přípomoci. Pokud se však chce někdo pouze vozit s minimálním výdejem vlastní energie, bude za to platit dojezdy v řádu 40–50 km, zbytek cesty si bude muset nekompromisně odšlapat.

Testování dojezdu

Při našem testování jsme se pokusili ošetřit dva možné extrémy, které jsou běžné v praxi v přístupu k elektrokolům a které lze pracovně pojmenovat jako „spotřebič" a „šetřič".

Spotřebič se na elektrokole spíše veze, využívá asistenci elektromotoru na maximální míru. Nastaví nejvyšší přípomoc a šlape jen z nutnosti, zkrátka jede na elektrokole. Samozřejmě za tento komfort platí kratším dojezdem a nutností hlídat zbytkovou kapacitu akumulátorů, aby nezůstal někde viset. Na oplátku má potřebu minimální vynaložené práce, tedy silově šlapat do pedálů. Při testování tomu odpovídal testovací jezdec o váze 95 kg, který vyjížděl pražské kopce s maximální pomocí motoru, aby se nezpotil.

Šetřič naopak bere na spotřebu elektrické energie uložené v akumulátoru co největší ohled. Asistenci využívá co nejméně, na rovině ji případně i vypíná. Zkrátka co nejvíce šlape. V rovinatém terénu tak může nastat i několikanásobné překročení uvedeného dojezdu, protože tento typ jezdce asistenční funkci elektrokola po celou dobu cesty vůbec nepotřebuje. V případě šetřiče je pak dojezd, tedy výdrž akumulátoru, mnohonásobně delší. Při testování tomu odpovídal jezdec váhy 80 kg, který kola proháněl po stezce podél Vltavy po normové dráze s minimálním převýšením a při nejmenší zapnuté úrovni přípomoci.

Chytře s energií

Z hlediska uživatele je mnohem důležitější než jedno číslo udávající dojezd možnost ovlivnit během cesty odběr energie z baterie. Systémy se velmi liší, od naprosto jednoduchých senzorů pro jízdu systémem brzda-plyn, až po velmi chytré řízení, které v podstatě funguje jako automatická převodovka v automobilu. Tyto systémy mohou podle našich zkušeností zvýšit dojezd na dvoj- i trojnásobek běžné kapacity. Pro běžný provoz má ale kouzlo jiná záležitost, a tou je měření spotřeby ovládací jednotkou. Skuteční „fandové" elektromobility k tomu používají speciálních měřících přístrojů, které měří aktuální odběr elektrické energie z baterie do motoru. Jejich přínos nejlépe ilustruje autentická zkušenost jednoho z uživatelů:

Měřáky se třemi barevnými světýlky na páčce nefungují ani orientačně. Podle mojí zkušenosti signalizují asi 90 procent jízdy „mám plno". Teprve když poklesne napětí v baterii, začnou hlásit „jsi uprostřed", ale to už je pozdě. Zbývá jen kilometr nebo dva a lehne to.

Můj měřák mi ukazuje, kolik energie jsem z baterie spotřeboval. Vidím, kolik zbývá, a podle toho se mohu přizpůsobit i se šlapáním. Například jedu-li nějakou trasu s délkou 100 km s obrátkou po 50 km tak většinou jedu tam s odběrem 1–1,5 Ah na 10 km. Moje baterie má kapacitu 20 Ah. Když vidím, že na obrátce mi ještě zbývá 12,5 Ah, nešetřím a kapku to „osolím". Moje dojezdová vzdálenost se díky tomu zařízení zvýšila minimálně dvakrát. 

Je třeba také dodat, že instalace speciálních měřáků na odběr elektrické energie není úplně jednoduchá záležitost, která vyžaduje zásah do kabeláže a majitel elektrokola se tak může zbavit práva na reklamaci v případě jakýchkoli poruch. Rozhodně se však vyplatí lidem, kteří chtějí na elektrokole překonávat větší vzdálenosti. Důležité je i pro ty, které by z hlediska jejich zdravotního stavu a terénu elektrokolo nemělo nechat „na holičkách".

Podobnou službu navíc poskytují některé moderní ovládací jednotky. Indikátor napětí baterie symbolem baterky s „čárkami" doplňují informací o předpokládaném dojezdu za stávajícího odběru. Pouze je třeba počítat s tím, že při vybíjení baterie je poslední fáze po poklesu napětí opravdu rychlejší. Pokud je před cyklistou v závěru cesty strmé stoupání, je lepší si nechat v zásobě o něco více zásob energie a nedojíždět „na doraz".

Nabíjecí doby baterií

Máte-li zájem si sami vyzkoušet jednotlivá testovaná elektrokola, můžete si je zapůjčit v půjčovně PREkolo – Půjčovně elektrokol Pražské energetiky.

PREkolo – Půjčovna elektrokol Pražské energetiky

Centrum energetického poradenství PRE

Jungmannova 747/28 (Palác TeTa), Praha 1


Otevírací doba: Po-Pá 10.00–18.00

Tel.: 734 234 832
poradce@pre.cz

www.prekolo.cz
www.facebook.com/pre­kolo

 

Jsou velmi rozdílné, a nejde přitom jen o kapacitu baterie. Oblast baterií prodělala v posledních několika letech obrovský pokrok, kterému elektrokola vděčí za své současné rozšíření. I když některé z nich již patří minulosti, stále se můžete setkat s typy baterií:

  • Pb = olověné
  • NiCd= niklkadmiové
  • NiMH = niklmetalhydridové
  • Li-Ion = lithium iontové
  • LiPol = lithium polymerové
  • Další (LiMn, LiFePo apod.)

Udávaná kapacita baterií je velmi zjednodušeně hodnota celkového náboje, který může baterie vydat, než její napětí poklesne pod nejnižší přípustnou hodnotu. Měří se v ampérhodinách (Ah). Některá kola mají zabudovanou programově ochranu proti úplnému vybití, proto je vhodné se o těchto záležitostech informovat. Je třeba myslet také na to, že některé baterie (například Li-Ion) nesnášejí mráz. Extrémní teploty si obecně pohrají s kapacitou baterie, proto je lepší skladovat je ve vyhřívané garáži než ve vymražené kůlně.

Co vás čeká

V nejbližších týdnech se tedy můžete těšit na soubor dvou desítek testů, které podrobně rozeberou jednotlivé stroje z hlediska jejich dojezdu, přátelskosti ovládání, nabíjení baterií a dalších parametrů. Nečekejte však ve výsledku „žebříček" modelů, ale spíše doporučení a vychytávky, díky kterým si bude moci každý vybrat kolo přesně pro sebe.

V sérii testů elektrokol již vyšlo:

Horská kola:

Crossová kola:

Treková kola:

Městská kola:

Skládací kola:

Přečtete si také:

    Fotogalerie

    redakce NaKole.cz, 15.05.2013
    Blogy

    Paříž

     ()
    Paříž je vždycky dobrá volba, asi tak nějak zní věta z jednoho romantického filmu, je to klišé nebo pravda? Každý to vnímá jinak, když se mi naskytla příležitost odjet v polovině února na pár dní do Paříže, neváhala jsem ani chvilku. Vstávání uprostřed noci není příjemné, ale termoska s kávou se na…
    HMS | 19.03.2017

    Oravareitti - Veverčí stezka na kánoi - Finsko 2016

     ()
    Pro oživení poněkud pochmurné atmosféry způsobené cyklistickou mimosezónou si dovoluji uveřejnit ryze vodácký příspěvek. Předem se omlouvám ortodoxním bikerům. Oravareitti Veverčí trasa je systém vodních cest mezi osadami Juva a Sulkava v délce 57 km v srdci jezerní oblasti. Tato stezka je…
    šíp | 13.02.2017

    Jak jsem potkával islám – na kole i pěšky

     ()
    Kosovo 1984 Poprvé to bylo v Jugoslávii. Svazová republika Makedonie, Kosovo, rok 1984. Prošli jsme Šar Planinu a vydali se na Prokletije. Přišel deštivý večer, někde blízko už musí být albánská hranice, stan se moc stavět nechtělo a vysoko v horách byla salaš. Bača v mohutném kožichu. „Za što ty…
    mirekbik | 14.01.2017

    Lipno bruslí, fatbiky vyjíždějí

     ()
    Bruslařská sezóna 2016/2017 na LipněanebLedová magistrála hlásí a informuje Byly takové doby, kdy se zdejší (tehdy bikerská) komunita nezabývala planetárními problémy, ale konala. Tak se v roce 2009 uskutečnil nákolácký zájezd bez kol na zamrzlé Lipno. Byla to tehdy výborná bruslařská sezona. Letos…
    mirekbik | 11.01.2017

    7001

     ()
    3. (poslední) část trilogie Prosinec tentokrát mému Hobby Nr. 2 příliš nepřál. Taky proč by přál, když v prosinci se má jezdit na lyžích. Počtem kilometrů jsem se však přiblížila mým rekordům v posledních dvou letech, to mě nenechalo klidnou a magická trojka ze mě učinila na konci roku…
    Quatsch | 04.01.2017

    O čem se mluví:

    NEcyklo Co vás zaujalo 153 dnes v 00:18
    Technické rady Čerpání technických poznatků včera v 23:20
    Ostatní – cyklo Blikačka na přilbu včera v 23:13
    Technické rady Karimatka včera v 23:08
    NEcyklo Pobavilo, potěšilo 122. včera v 23:02
    Cestování na kole Počasí včera v 22:56
    NEcyklo Presidentské volby ve Francii včera v 22:41
    [ Nahoru ]
    e-mail:
    heslo:
      zapamatovat

    NaKole.cz se právě projíždí

    123 cyklistů (7 přihlášených)

    Paříž

    Paříž je vždycky dobrá volba, asi tak nějak zní věta z jednoho romantického filmu, je to klišé nebo pravda?…
    HMS | 19.03.2017

    Oravareitti - Veverčí stezka na kánoi - Finsko 2016

    Pro oživení poněkud pochmurné atmosféry způsobené cyklistickou mimosezónou si dovoluji uveřejnit ryze vodácký…
    šíp | 13.02.2017

    Jak jsem potkával islám – na kole i pěšky

    Kosovo 1984 Poprvé to bylo v Jugoslávii. Svazová republika Makedonie, Kosovo, rok 1984. Prošli jsme Šar…
    mirekbik | 14.01.2017