reklama

Kde vázne budapešťská veloruce?

Hlavní a jediný důvod, proč Budapešť již není cyklistickou metropolí, je nedostatek politické vůle. K takovému závěru došel ve své práci Greg Spencer z maďarské Central European University po srovnání s jinými městy, především s Paříží.

Dva roky starý dokument je stále cenný nejen pohledem na problémy v Budapešti, které jsou téměř identické jako v Praze, ale i odkrýváním historie vývoje podpory cyklistice ve zmíněné Paříži, a proto z něj níže citujeme.

„Tato práce se zabývá příkladem evropského města, kterému se podařilo vytvořit vibrující cyklistickou kulturu a to prakticky z nuly. Paříž, která se v polovině devadesátých let potýkala s populací podrážděnou dopravními zácpami a znečištěním, se vydala cestou systematické kampaně na podporu cyklistiky. Kampaň zahrnovala investice do infrastruktury, komunikaci s veřejností a útok na užívání osobních automobilů. Za prvních šest let se zvýšil počet cyklistů téměř o 60 procent,“ píše Spencer v roce 2005, tedy ještě před zavedením velmi úspěšného systému Vélib.

„Budapešť, stejně jako další rychle se rozvíjející post-socialistická hlavní města ve střední a východní evropě, se dusí vlastním bohatstvím. Dnes, patnáct let po politických změnách, čelí tato města stejným problémům – dopravním zácpám, ztrátě městského prostoru, hluku a znečištění – které přiměly Londýn zavést mýtné pro vjezd do centra a Kalifornii k nařízení o nulových emisích vozidel.“

Primátor Budapešti: „Budapešť nikdy nebude Amsterdamem kvůli rozdílům v geografických charakteristikách.“

„Paříž, stejně jako Budapešť, nemá žádnou poválečnou tradici, co se týče městské cyklistiky, a ještě v osmdesátých letech se v ní cyklisté téměř nevyskytovali. V roce 1995 ale vedení města začalo uplatňovat agresivní politiku na podporu cyklistiky,“ píše Spencer.

„Na začátku devadesátých let, když po Chiracovi přišel na pařížskou radnici Tiberi, potřeboval něco, čím by se razantně odlišil, a tehdy si vzal na pomoc městskou cyklistiku. Docela možná dost záleželo na tom, že jeden z jeho blízkých spolupracovníků se o cyklistiku hodně zajímal. Jisté ale je, že si k tomu účelu mohl zvolit i jakékoliv jiné téma.“

„Ta volba byla zabetonována v zimě 1995, kdy pracovníci městské hromadné dopravy vyhlásili stávku a doprava v Paříži, již tak sužované neustálými zácpami, se zablokovala jako nikdy předtím. Mnoho lidí si tehdy uvědomilo, že automobily nejsou realistickou možností, jak se dopravovat do centra. Tím, že v ulicích bylo tolik aut, jako nikdy předtím, překonat několikakilome­trovou vzdálenost často trvalo hodiny. Jak se stávka vlekla den za dnem a nakonec se protáhla na celý měsíc, lidé začali objevovat, že kolo, skateboard či brusle jsou mnohem jednodušším a rychlejším způsobem, jak se do centra dopravit. Krom toho, že to pařížanům ukázalo efektivitu jízdy na kole, dalo to Gavu Tiberymu i ospravedlnění pro jeho plán podpory cyklistiky. V tu chvíli si uvědomil, že našel zlato.“

„V roce 2001 v úřadě Tiberyho nahradil socialista Bertrand Delanoe, ale kampaň na podporu cyklistiky pokračovala. […] Nejen díky Delanoeho prudké rétorice – jednou slíbil, že proti škodlivé neustále se rozrůstající hegemonii automobilu bude bojovat všemi prostředky, které má k dispozici – se nová administrativa přiblížila té, kterou vede Ken Livingstone v Londýně.“

„Také Bogota se stala svými progresivními kroky směřujícími k udržitelnému městskému rozvoji příkladem známým pro celý svět. Renesance kolumbijské metropole byla výsledkem vytrvalé politiky příznivé k chodcům a cyklistům, která se začala prosazovat v devadesátých letech. Město budovalo nové školy, knihovny a parky jak v bohatých tak v chudých čtvrtích, ale zároveň vedlo systematickou kampaň proti automobilové dopravě a na podporu městské hromadné dopravy, chození a cyklistiky. Stejně jako Paříž, i Bogota zavedla zóny, které jsou o víkendech bez automobilů. Došla dokonce tak daleko, že ve večerních hodinách na štědrý den zakazuje provoz automobilů úplně.“ (Bogota také pořádá každoročně Den bez aut, kdy se na jeden pracovní den uzavře pro osobní automobily celé město. Dřívější primátor Enrique Peñalosa v tom vidí nejen experiment, důkaz, že je možné, aby osmimilionové město fungovalo i bez osobních automobilů, ale i cvičení v sociální integraci.) „V průběhu tří let vybudovalo město síť 300 kilometrů cyklostezek,“ uzavírá argument Spencer.

Zatímco na západě přibývá lidí, kteří jsou otráveni všemi negativními důsledky velkého počtu automobilů v městských centrech, znečištěním, záborem veřejného prostranství, a začínají si více vážit volného městského prostoru, parků, a vnímají jízdu na kole jako velmi pozitivní moderní záležitost, ve městech jako Praha či Budapešť je stále za ideál považován automobil a cyklistika má velmi negativní image. Jak píše Spencer: „Jezdit denně na kole nepředstavuje pro lidi v Budapešti vysokou společenskou kvalitu. Je to naopak velmi degradující.“

„Znatelný kvalitativní rozdíl mezi Pařížany a Budapešťany je ve způsobu, jakým na kole jezdí. Zatímco cyklisté na hlavních tepnách v Budapešti buď závodí s automobilovým provozem nebo jezdí po chodníku, pařížští cyklisté jezdí i v husté dopravě neuspěchaným tempem. […] V Budapešti jsou cyklisté spíš mladí lidé sportovní postavy. Nosí sportovní oblečení včetně cyklistických kalhot z Lycry, mají helmu a jezdí na sportovních kolech (horských, závodních silničních nebo malých kaskadérských). V Paříži cyklisté pocházejí z širší věkové skupiny, místo, aby nosili cyklistický oděv, oblékají se, jak zrovna potřebují, zřídka nosí helmu a jezdí na robustních městských kolech s košíky a nosiči – kolech, které jsou postaveny pro nakupování a dojíždění spíše než pro rychlost či módu.“

V Budapešti naprosto chybí infrastruktura potřebná k tomu, aby se i slabší lidé odvážili jezdit na kole, naprosto chybí podpora a propagace cyklistiky jako moderního a šetrného prostředku pro pohyb městem. „Primátor otevřeně deklaroval, že nemá cenu do cyklistiky více investovat, protože existující cyklostezky nejsou příliš využívané. 28 000 lidí, kteří na kole běžně jezdí, jsou příliš malou skupinou na to, aby mohli soupeřit se stovkami tisíc motoristů.“

„V uplynulých letech se cyklistická lobby chovala ze všeho nejvíc jako tropická bouře. Jednou nebo dvakrát za rok udělá hodně hluku, ale pak rychle přejde v lehoučký vánek a tím zůstane až do příštího monzunu,“ kritizuje Spencer dosavadní model nátlaku pomocí jízd Critical Mass, kterých se v Budapešti nyní zúčastňuje při jediné příležitosti až 50 000 lidí.

„Tato práce tak dospívá k nevyhnutelnému závěru, že hlavní překážkou prosazování městské cyklistiky v Budapešti nejsou ani kopce, ani finanční náročnost. Hlavním problémem je – stejně jako tomu bylo v Paříži – politická vůle.“

„Budapešť by mohla následovat ve stopách Paříže, pokud by se pro to její politické vedení rozhodlo – a pokud by nevládní organizace poskytly dostatečný tlak. Hlavní prioritou je výrazné zlepšení sítě cyklostezek. Zatím tento sytém nepokrývá dostatek města a současné cyklostezky ani nejsou rychlé ani bezpečné. […] Existují silné důkazy, že populace by reagovala pozitivně na kampaň podobnou té pařížské.“

Celá práce v angličtině:
www.zoldmedia­.hu/gspencer

Hynek Hanke, 28.01.2008
Vyzkoušejte
 (CK Frčíme)

Budapešť na kole

Maďarsko
27.04.2019 - 1 den
cyklistický
Autobusem
1 190 Kč
 (CK Eurocykl Herdegen)

Okolí Tokaje na kole

Maďarsko
30.04.2019 - 6 dní
cyklistický
Autobusem
11 200 Kč
 (CK Eurocykl Herdegen)

Neziderské jezero na kole

Rakousko, Maďarsko
01.05.2019 - 5 dní
cyklistický
Autobusem
9 500 Kč
 (CK Vlha)

Neziderské jezero na kole

Rakousko, Maďarsko
10.05.2019 - 3 dny
cyklistický
Autobusem
4 900 Kč
 (CK Bondo)
cyklistický
Autobusem
11 480 Kč
Do vaší knihovny

Poutnický deník

Jiří Bouda
Tři velké cesty po Evropě na kole
OD SVATÉHO MATĚJE V PRAZE KE SVATÉMU JAKUBU V SANTIAGU DE COMPOSTELA (2003) CESTA ZPÁTKY - Z LISABONU DO PRAHY (2006) JAK JSEM…
398 Kč

Cyklotoulky III. s dětmi, vozíkem a nočníkem

Markéta Hroudová a Luděk Zigáček
7 000 kilometrů po Albánii, Bosně a Hercegovině, Bulharsku, Černé Hoře, Chorvatsku, Kosovu, Maďarsku, Makedonii, Slovinsku a Srbsku
Třetí kniha autorů obsahuje dvě cesty: S dřívkáčem po Balkáně Na kole všemi státy bývalé Jugoslávie Děti Víťa a Šárka od minulé cesty…
299 Kč
Blogy

Karpatský oblouk na kole s dětmi - část 5.

 ()
Průzkum cyklostezek východní Evropy 2 aneb jak jsme přejeli Karpatský oblouk na kole s dětmi (léto 2017) Část 5 - Transbucegi Abych byla upřímná, nápad projet Karpatský oblouk na kole nebyl tak úplně z mé hlavy. Inspirovala mě tím jedna slečna, jakási Viktorka, která Karpaty prošla pěšky. Pěkně…
Peggy | včera

Karpatský oblouk na kole s dětmi - část 4.

 ()
Průzkum cyklostezek východní Evropy 2 aneb jak jsme přejeli Karpatský oblouk na kole s dětmi (léto 2017) Část 4 - Kolečko po Transylvánii Sedmihradsko, nebo také Transylvánie je historické území, které se rozkládá uprostřed Rumunska. Je to v podstatě území, které svírá karpatský oblouk, tedy území…
Peggy | 15.04.2019

Jak jsme přejeli Karpatský oblouk na kole s dětmi (Léto 2017) - část 3.

 ()
Průzkum cyklostezek východní Evropy 2 aneb jak jsme přejeli Karpatský oblouk na kole s dětmi (léto 2017) Část 3 - Transfagaraš 2.045 merů Přejezd vysokohorské silnice napříč pohořím Fagaraš byl nejhezčím zážitkem celých rumunských hor. Silnice nazvaná Transfagarašan je dlouhá asi 152 km a…
Peggy | 07.04.2019

Jak jsme přejeli Karpatský oblouk na kole s dětmi (Léto 2017) - část 2.

 ()
Průzkum cyklostezek východní Evropy 2 aneb jak jsme přejeli Karpatský oblouk na kole s dětmi (léto 2017) Část 2 - Transalpina, pasul Urdele 2.145 merů Na začátek, na samý úvod, ještě než do toho Rumunska pořádně vjedeme, bych čtenáře ráda naladila. Jaké se i v 21. století mohou v Rumunsku…
Peggy | 29.03.2019

Jak jsme přejeli Karpatský oblouk na kole s dětmi (Léto 2017) - část 1.

 ()
Průzkum cyklostezek východní Evropy 2 aneb jak jsme přejeli Karpatský oblouk na kole s dětmi (léto 2017) Část 1 - Úvod, z Maďarska do Rumunska Na začátku se to jevilo jako bláznivý výmysl jedné ambiciózní matky. (Která má ráda hory a přírodu a směr na východ Evropy a letos prostě zatoužila vrátit…
Peggy | 27.03.2019

O čem se mluví:

Cestování na kole Viaduct de Millau před 2 minutami
Lehokola LontBent 2019 dnes v 10:27
Elektrokola Výzkum elektrokol dnes v 10:26
Technické rady kde koupit díly na staré Shimano? dnes v 09:02
Cestování na kole Omeletta Pascal - Velikonoční omeleta včera v 22:54
NEcyklo Stav našich vodníků I včera v 22:25
Co vás vytočilo 125 včera v 22:18
[ Nahoru ]
e-mail:
heslo:
  zapamatovat

NaKole.cz se právě projíždí

268 cyklistů (18 přihlášených)

Karpatský oblouk na kole s dětmi - část 5.

Průzkum cyklostezek východní Evropy 2 aneb jak jsme přejeli Karpatský oblouk na kole s dětmi (léto 2017) Část…
Peggy | včera

Karpatský oblouk na kole s dětmi - část 4.

Průzkum cyklostezek východní Evropy 2 aneb jak jsme přejeli Karpatský oblouk na kole s dětmi (léto 2017) Část…
Peggy | 15.04.2019

Jak jsme přejeli Karpatský oblouk na kole s dětmi (Léto 2017) - část 3.

Průzkum cyklostezek východní Evropy 2 aneb jak jsme přejeli Karpatský oblouk na kole s dětmi (léto 2017) …
Peggy | 07.04.2019