Tak Foglarova myšlenka létajícího kola byla realizována.
pan Kabele, Zaječice, 193x.
a... torzo se dochovalo.
https://tv.idnes.cz/technika/poklady-z...
Hezký, až na to, že to vůbec nelítalo. V té době to těžko mohl udělat tak lehké aby to opravdu letělo.
Nevím, proč tam máš mínus, jen za prosté konstatování. První špapací letadla se vznesla až s použitím uhlíkových kompozitů a moderních "fólií" použitých na potahy nosných ploch. Taky udělat dostatečně lehkou a "účinnou" vrtuli je pro, byť šikovného amatéra, dost nepravděpodobné.
Ono lze dostat mínus i za prosté konstatování, že země je kulatá.
Tak z dnešního pohledu, když máme vhodné materiály a víme jak na to, to působí úsměvně. Hlavně když vidím tu maličkou vrtulku.
Jak by asi pan Kabele koukal na japonskou Birdman rally?
Jen ze zvědavosti, pokud do toho trochu vidíš, jaký výkon by musel cyklista zvládnout podat pro vzlet a jaký následně pro udržení výšky ve šlapacím letadle vyrobeném současnými technologiemi?
Před mnoha lety jsem na tohle téma googlil a vyznívalo to tak, že bez baterie čistě jenom lidskou silou udržet letadlo ve vzduchu je na hraně možností trénovaných závodníků...
Kdysi hodně dávno jsem na to téma viděl v TV dokument. Asi šlo o tento přelet:
https://cs.wikipedia.org/wiki/Gossamer_Albatross
Říkali, že je to jenom pro supervýkonného cyklistu. Ještě si vzpomínám na misku s ledem, která ho trochu chladila a jak led tál, tak pil vodu.
AI tvrdí toto a já bych souhlasil:
Kolik wattů dokáže člověk vyprodukovat?
Běžný člověk (rekreační cyklista):
Krátkodobě: 200–300 W
Dlouhodobě (30–60 min): 100–150 W
Vytrvalostní sportovec (trénovaný cyklista):
Krátkodobě: 400–500 W
Dlouhodobě (1–2 hodiny): 200–300 W
Elitní cyklista (Tour de France):
Krátkodobě: 1000+ W (např. při sprintu)
Dlouhodobě (1 hodina): 400 W
Pro šlapací letadlo je obvykle potřeba 200–300 W k udržení letu. To znamená, že průměrný člověk by měl problém udržet se ve vzduchu, ale vytrvalostní sportovec by mohl letět několik minut až hodin.
Co si pamatuju, tak by to mělo být minimálně 300W, ale s využitím přízemního efektu. Pro vzlet bez pomoci, nebo let ve větší výšce asi 500W.
Hmmmm, tak si to pamatuju správně, že mimo možnosti běžných cyklistů. Škoda. ;-(
Stejně bych to rád zkusil. Byla by to motivace jako hrom - k hubnutí a výkonu.
Když voni tyhle létadla jsou dost nepoužitelný. Rozpětí jako kráva a strašně křehký, něco jako přerostlý halový modely na gumu. A v podstatě - co přistání, to destrukce :-(
Právě - ti první, co se pokoušeli o lidskou silou poháněné letadlo, si mysleli, že stačí postavit miniaturu letadla. Ale ono to chce postavit letadlo s co největší nosnou plochou a přitom co nejlehčí.
I když Musculair II postavený pro rychlostní rekord měl nosnou plochu jenom 12m2, na úrovni běžného větroně; ovšem Holger Rochelt, který to tehdy rozvášnil na 44km/h, byl v té době ve vrcholné formě a myslím, že lidí, kteří by se s tím vůbec odlepili od země, moc nebylo, vzletová rychlost byla nějakých 30km/h, tedy vyšší než cestovní rychlost Gossamer Albatrosu.
Skoro to vypadá, že takový běžný elektropohon který váží par kilo i s baterkou, by takovemu šlapacímu letadlu hodně pomohl.
Lítadla na elektrický pohon už jsou vyzkoušená a fungují dobře.
Pokud to má unést člověka je to opravdu hodně o kompromisu - i v užitných a bezpečnostních vlastnostech.
Můj bývalý zaměstnavatel spáchal toto:
https://www.hybrid.cz/poprve-vzletl-cesky...
Moc pěkná hračka. Problém zatím je ve vysoké hmotnosti malého množství energie. Postupně se to bude určitě zlepšovat, ale jak moc se teprve uvidí.
děkuji za hodnocení "hračky".
Bohužel pravdivé.
Přelom v "hmotnosti na jednotku kapacity" akumulátorů přišel s přechodem od olova k lithiu.
Od té doby pouze evoluce, chtělo by to ještě násobnou změnu.
Zajímalo by mě, nakolik je to tišší. Když to vemu podle modelů, tak asi výrazně.
Z "našeho modelářského letiště" (louky u Krásného Studence) často jítaj dva motoroví paraglajdi a to je řev děsněj. Už jim tam lidi radili, ať přejdou na elektriku :-)
Letadla potřebují pro udržení výšky něco mezi 200 a 300 W. Vrtulník, co vyhrál Sikorského cenu, potřeboval kilowatt a půl.
Čtení na dlouhé zimní večery, které se přesně těmihle čísly zabývá:
https://ihpva.org/hparchive.htm
(dnešní technika už je o kousek dál, ale že by na šlapoletech mohly létat babičky pro rohlíky, to pořád ještě ne)
A reálný odhad, kolik může být potřeba pro vzlet letadla?
Že bude vrtulník potřebovat výrazní víc, překvapením není... :-)
Velká pozornost byla upoutána na vývoj co nejúčinnějších vrtulí, protože jen tehdy byl
možný udržitelný let při velmi malém výkonu lidských svalů. Bylo zjištěno, že člověk může
po delší dobu vydávat výkon W=0,15~0.2 kW, chvilkově potom maximum W=0,75 kW.
Pro start je potřeba minimální hodnota W=0,37 kW, při zatáčení potom W=0,3 kW [32].
Toto jsem nalezl v bakalářské práci studenta Tomáše Valucha, který ji psal na Vysokém učení techchnickém v Brně Fakulta strojního inženýrství letecký ústav. Myslím, že se tomu dá věřit.
Hmmmm, je to prostě hodně a to ještě předpokládám počítají s cyklistou, co váží 50 kg, jak to při testování různých ultraúsporných prototypů obvykle bývá, což?
Netušíš, jak by to vyšlo, kdyby cyklisté byli dva? Letadlo by určitě vyšlo výrazně větší a dražší, ale třeba by výkon na cyklistu mohl vyjít lépe?
U Daidalose se jim podařilo snížit hmotnost ze 34 na 31kg. Pohotovostní hmotnost (s pilotem pitím a jídlem) 115kg. Nevím kolik ten řecký cyklista/pilot vážil. U dvou by zase vzrostla váha, tím by bylo třeba zesílit drak letadla. Co vím, nikdo to nezkoušel, možná proto že soutěže pana Kramera byly vypsány jen pro jednoho.
Na Wikipedii je uvedená hmotnost s pilotem pro rekordní let 104kg. Pak by měl ten pilot Kanellos Kanellopoulos vážit 73kg.
Obecně bývaj jednomotorový aplikace, nejenom u letadel, efektivnější než vícemotorový.
Jako protipříklad mě napadá kvadrokoptéra. ;-)
Ale je fakt, že při jízdě po silnici je hlavním problémem aerodynamika, která se přidáním jezdce příliš pokazit nemusí, zatímco výkon se přičte, takže není-li to lemra, rychlost by se měla zvednout...
U letadla bude mnohem větší problém hmotnost, takže pokud motor navíc znamená dvounásobnou hmotnost letadla, tak při dvojnásobným výkonu může nula od nuly pojít...
U spousty aplikací se používá pohonů víc. Ale né proto, že by to bylo energeticky efektivnější. Třeba ty kvadrokoptéry se používaj kvůli stabilitě a jednoduchosti řízení - řídí se jen otáčky motorů, žádný plochy pomocí serv.
V rekordech IHPVA je nejvyšší dosažená rychlost pro jednostopé vozidlo s jedním jezdcem 144,17km/h. U varianty "více jezdců" je to "jen" 120,26 km/h.
I když by seděli za sebou, a neměli větší čelní plochu, zřejmě i větší délka má na aerodynamický odpor vliv. Lemru, by si nikdo do rekordního vozidla neposadil. Hmotnější stroj bude mít i vyšší valivý odpor a složitější převod nižší účinnost. Jinak si ten rozdíl v rychlostech nedovedu vysvětlit.
Je to podobný jako když rozsvítíš tři žárovky čtyřicítky, furt to bude míň světla, než z jedný stovky (klasický žárovky s vláknem).
Na tohle jsi přišel jak??
Když do LED pouštíš maximální proud, roste její teplota, což snižuje účinnost. U LED se ti proto vždy vyplatí použít několik výkonných LED napájených malým proudem místo jedné (stejný typ).
Křivku závislosti světelného toku na proudu najdeš v každém datasheetu. Prostě 2 LEDky na poloviční proud svítí dohromady víc než jedna na jmenovitý proud.
U žárovek to bude složitější, pokud ti nevadí zkrácení životnosti, tak účinnost roste s teplotou, tudíž se může vyplatit zvednout napětí nad maximum...
Pokud ale žárovky připojíš na jmenovité napětí a porovnáš světelný tok, nevidím důvod pro to, co jsi napsal. 100W žárovka bude mít větší svítivost (všechno světlo jde z jednoho vlákna), ale s vhodnou optikou světlo ze 3 žárovek můžeš soustředit...
Napíšu pro jistotu "klasický žárovky s vláknem" a ty do mě LEDky ...
Zkus si to, na to jmenovitý napětí.
Ale i u Ledek to "možná" platí taky, jenže tam se nemůžeš spolehnou na data výrobce. "Možná" píšu proto, že třeba u led-žárovek na 230 a na 12V šel vývoj od spousty jednotlivých LED v jedný žárovce k menšímu počtu čipů, klidně i jen k jednomu výkonnýmu. Začínalo to třeba i s padesáti 5mm diodami, jedna vedle druhé. Ale to může být i něčím jiným, prostě vývoj. Ale když jsem byl v Daimonce, u svítilen to bylo stejný - jedna dioda 4,5V/20mA svítila nějak, tři stejný, tedy 60mA nesvítilo ani dvojnásobek. To byly takový ty s čočkou s malým vyzařovacím úhlem, měřili jsme to luxmetrem v daný vzdálenosti. Pak se přešlo na "čipy" s možností fokusace (jednu takovou tady mám na stole):
A teď porovnáváš svítivost (candely), světelný tok (lumeny) a nebo osvětlení (luxy)?
Protože víc světelných zdrojů klidně může vyprodukovat víc světla (světelný tok), ale nasměrovat to světlo tam, kde ho potřebuješ, může být složité.
Když ti vyhovuje vyzařovací charakteristika jedné diody tak, jak je, můžeš jich dát vedle sebe jednoduše hromadu (já tak kdysi řešil zadní světlo).
Pokud ale chceš světlo soustředit někam optikou, potřebuješ, aby vycházelo z jednoho bodu. Optika pro směrování světla z 50ti LEDek prostě neexistuje (v ohnisku čočky by byla jen jedna LEDka a 50 čoček je noční můra).
To, jaké LED "žárovky" se prodávají, nemá fakt nic společného s účinností, tam jde jen o cenu materiálu. Navíc je většinou ošizené chlazení, takže to dlouho svítit nevydrží... :-)
Prakticky to vypadalo takhle: Jedna Ledka s optikou udělala na 1m vzdálené kolmé ploše "prasátko" o průměru 20cm a měřil jsem osvětlení luxmetrem. Ručně jsem našteloval tři diody, aby se prasátka překrývala a výsledné osvětlení nebylo ani dvojnásobné.
Hodnoty jsem si teď už vymyslel, bude to tak 20 let zpátky ...
Ještě doplnim k těm zadním světlům - tam je lepší větší plocha s menší svítivostí jednotlivých zdrojů, než jeden silný bodový. Ty totiž neosvětlují, ale jde o pohled člověka z dálky. To se "měří" pocitově :-)))
Jestli byly všechny 3 LEDky stejné (samostatně jsi naměřil stejné osvětlení), pak v tom měření musela být nějaká chyba, protože intenzita osvětlení z více zdrojů (ve stejné vzdálenosti) by se měla prostě sečíst.
světlo je vlnění, to sčítání není prosté lineární.
Každý elektron, který přeskočí z vybuzeného stavu led diody do základního vodivostního pásu vyzáří jedno kvantum světla, jednu vlnku světelného záření. Těch elektronů tam nneustále padá obrovské kvantum. Převeď si proud diodou na Coloumby a ty na elektrony. Takže ledka září elektromagnetickým kontinuem. Není to laser. Proto můžeš použít prosté skládání energetických toků.
Ale proč to tedy v praxi nefungovalo? Tak velkou chybu měření jsem snad nedělal :-)
A měřil jsi to v úplné tmě?
Napadá mě měřák nebo obsluha, co k tomu víc říct? :-)
Nevím, zda tě to uklidní, ale účasnil jsem se vývoje drážního návěstidla, kde normálně svítí dvě dvojice výkonových LED definovaným (poměrně malým) proudem a pokud se něco pokazí, bude svítit zbylá dvojice LED dvakrát větším proudem (než to údržbář opraví).
Strojvedoucí rozdíl vůbec nepozná, pokud neuvidí zrovna okamžik přepnutí při poruše. Rozložení svítivosti ale dokonalé není. Jsou to 4 LED těsně u sebe, ale přesně v ohnisku čočky není žádná, takže při promítnutí na plochu lze najít 4 maxima, při poruše jenom 2.
Je na to rozbor bezpečnosti, měření ze zkušebny a schválení VUŽ. Kdyby nešlo světlo z více zdrojů sčítat, určitě by nám to někdo řekl. ;-)
Odpověď Brahma Jrr:
hele, co mám v paměti:
ono je to nějak tak, že se světlo coby vlnění se sčítá vektorově, zmínka z fyziky v 3. ročníku na výšce, před 30 lety.
Ohledně LED / Brahma
https://www.nakole.cz/diskuse/31005-letajici...
Po pravdě, co píšeš je už nad moje vědomosti.
domnívám, že světlo je fyzikálně vlnění, nemyslím "mrkání" žárovky vlivem 50Hz
Myslím že ono "vektorové" sčítání bylo důvodem proč pepíkW nenaměřil "lineární (prostý matematický) součet.
Jak jsem psal, každý elektron z přechodu vyzáří jeden foton, jednu vlnku. Takže z toho vychází kontinuum nekoherentního vlnění. Ano dvě vlny se sčítají vektorově. Je známé z mechaniky, že z toho vznikne opět vlna, nyní už stojatá.
To je divný. Letadlům moc nerozumím o ty se hádat nebudu, ale při jízdě po rovině by vícemístné kolo určitě mělo být rychlejší!
Větší hmotnost na rovině nemá prakticky vliv, valivý odpor poroste pomalu - nebudeš s každým přidaným jezdcem přidávat další dvě kola, akorát celek bude masivnější.
Pro rychlost je klíčová aerodynamika, přičemž není důvod, aby se s přidáním jezdce zvětšila čelní plocha (nebo jen minimálně) a to, že bude vozidlo delší je naopak plus!
Takže důvody, proč nemá (zatím) rychlostní rekord velomobil třeba s pěti jezdci bych hledal jinde než ve fyzice:
1) Najít a sladit skupinku supervýkonných cyklistů bude mnohem těžší, než když je cyklista jeden, který si vozidlo obvykle staví sobě na míru. Už jen, aby si našli všichni čas ve stejnou dobu na trénink, není snadné. Dude-li stroj přesně na míru konkrétním lidem, je riziko, že se na to někdo vys... dřív, než k pokusu o rekord vůbec dojde...
2) Rychlostní velomobil pro větší počet lidí bude výrazně delší a těžší. Tím citelně vzroste rozpočet nejen na materiál, komplikovaná bude i přeprava a manipulace s takovým monstrem...
3) Né, že by stroje postavené pro rekord byly zrovna praktické, ale monstrum pro víc lidí by na tom bylo ještě hůř. Už jen poloměr zatáčení... :-)
Tak ono by se to nemělo moc lišit od lodí. Jak je na tom porovnání rychlostí u veslařů při různém počtu posádky?
Víceveslice jsou rychlejší, ale osma s osminásobným výkonem bude rychlejší oproti skifu tak o 20%, maximálně ...
To je v pořádku, aerodynamický odpor neroste lineárně (laminární proudění nepředpokládám), ale s druhou mocninou. Odpor vody nebude fungovat lépe (navíc tam mohou být skoky, kdy se loď od určité rychlost začne chovat jinak).
Abys rychlost zdvojnásobil, potřebuješ minimálně 4 krát větší výkon "motoru". Jenže když přidáváš lidi, potřebuješ větší vozidlo/loď, což sežere část přidaného výkonu.
U lodi bude navíc hodně záležet na synchronizaci záběru všech zůčastněných veslařů. To bude mnohem větší problém než u tandem kola.
Rozjeté osmě stačím na kole tak tak. To znamená že jede něco pod 30 km/h. Skif je mnohem pomalejší. Rozdíl rychlostí bude mnohem větší, než 20 procent.
Vygůglovala jsem:
Průměrná rychlost osmy mužů na přímé trati je 6m/s (žen 5,3m/s). Pro srovnání: u skifu mužů a žen jsou tyto údaje 4,8m/s a 4,5m/s.
V reálu, jak píše Jrr, se hodně vyprodukované energie spotřebuje jinde a nárust rychlosti není přímo úměrný počtu lidí. Ale nárust rychlosti tam každopádně na každého dalšího člena posádky je.
U těch létadel těžko soudit, ale vzhledem k tomu, že to pořád zkouší jednočlenná posádka, tak asi rostoucí váha posádky klade mnohem větší nároky na stroj, že není reálné odpovídající konstrukci udělat?
Výkon potřebný na překonání oporu vzduchu roste dokonce s třetí mocninou rychlosti.
A jseš si jistý?
Není třetí mocnina až při nadzvukové rychlosti?
S druhou mocninou roste brzdná síla a výkon je síla násobená rychlostí, takže opravdu v^3.
To je nějaká divná úvaha. Ve vakuu by byl odpor nulový a pro udržení rovnoměrného pohybu stačí setrvačnost (1. Newtonův zákon). Netřeba na udržení pohybu žádné síly.
V reálném prostředí je potřeba k udržení pohybu vyvinout sílu, která překoná odpor prostředí, tj. = odpor prostředí. Není důvod to ještě násobit rychlostí.
S výkonem to nesouvisí, výkon je práce za čas a práce je síla po dráze. V našem případě se pořád jedná o sílu pro překonání/rovná odporu prostředí a rychlost dál k výkonu už nikde nefiguruje.
Wiki říká to, co píše Jrr:
"Při nízkých rychlostech je těleso obtékané laminárně a odporová síla považována za přímo úměrnou rychlosti pohybu. Při vyšších rychlostech je proudění turbulentní a odporovou sílu obvykle považujeme za úměrnou druhé mocnině rychlosti. Při nadzvukové rychlosti vzniká rázová vlna a odporová síla je úměrná třetí mocnině rychlosti."
https://cs.wikipedia.org/wiki/Odpor_prost%C5...
Jistě, odporová síla roste s druhou mocninou rychlosti a výkon potřebný na její překonání je síla krát rychlost.
https://cs.wikipedia.org/wiki/V%C3%BDkon...
Začnu odzadu.
3) Pro rekordy je malý poloměr zatáčení zbytečný. Dost jsem o tom kdysi četl. U jednoho měli konstruktéři vychýlení kol jen pár stupňů. Rekordní trať cca šest kilometrů dlouhá, (je v Americe, v nadmořské výšce 1407m), je naprosto rovná, co do stoupání i přímého směru. Prudký zásah do řízení s velkým vychýlením kol, by mohl způsobit nehodu.
2) Letouny Daedalus vyrobili tři, a všechny najednou přepravili letecky na Krétu. Celkem stálo dosažení přeletu 1 000 000 dolarů.
1)Trénovalo pět cyklistů, všichni museli být podobných rozměrů vah i výkonu, prostor kabiny byl daný. Všichni určitě o nominaci stáli, nevěřím, že by se někdo na takové věci nechtěl podílet.
"a to, že bude vozidlo delší je naopak plus!"- Nejsem studovaný aerodynamik. Při daném průřezu má největší odpor tvar "naběračky". Následuje rovná deska. Nejmenší odpor má profil křídla, a protože nejvýkonnější kluzáky mají "uzoučká" křídla o velkém rozpětí, určitě na hloubce křídla záleží. Největší odpor křídla způsobuje jeho konec, kde vznikají turbulence, proto se ke konci zužují.
Úzkost křídel těchto speciálů je dána vlastně jen potřebnou pevností jejich konstrukce.
Údaje pro hodnoty vztlaku, odporu vzduchu a kritickému úhlu náběhu se proto uvádějí pro "nekonečný" profil.
Z toho usuzuji, že musí být nějaký poměr mezi průřezem a délkou tělesa, které vzduch prostupuje.
Pokud profil rovné desky zaoblíš směrem dopředu, pak zadní část podle nějaké křivky protáhneš do špičky, není to "čím delší, tím lepší". Vzduch proudící podél tělesa se stále tře o jeho povrch, a tím "brzdí". Kdysi jsem četl článek od modeláře raket, který se věnoval vlivu délky "ogiválu" na odpor vzduchu modelu rakety v kategorii "dosažená výška". Nebudu to hledat. Třeba je tu někdo studovaný aerodynamik, a opraví můj text, aby to nebyl "blábol".
To o delším vozidle se tu kdysi diskutovalo u jízdy v závěsu. Když se za někoho pověsíš, tak si jasně pomůžeš, nemusíš tolik šlapat. Ale pomůžeš i jemu, sice málo ale celkový odpor prý klesá s délkou "jízdní soupravy" výrazně. Část sežerou asi jiné odpory - turbulence etd, ale výsledek by měl být do plusu v efektivitě.
K šlapacímu létadlu, když budu uvažovat 70kg motor, 30kg aparát, tak pro tandem 140 motory a aparát o 50% těžší - 45kg, tak jednotka výkonu na hmotnost bude lepší. Ale větší a těžší letoun shodné koncepce by mohl mít vyšší minimální rychlost, jiná Re, jiný indukovaný odpory ...
A tady se pohybujeme na samotný hranici udržení se v letu, tedy na efektivitě využití výkonu.
Narazil jsem při hledání úplně něčeho jiného na zajímavý článek, kde se autor zabývá vztahem mezi velikostí tvora a jeho schopností létat.
Jde to vlastně aplikovat na ten problém sólo - tandem. Tandem by měl teoreticky dvojnásobný výkon, a dejme tomu celkovou hmotnost (185kg) 1,85 násobkem sóla (100kg). Rozměry/rozpětí, asi taky byly podobně větší. Podle toho, co autor uvádí:
"výkon potřebný pro let se se zvětšováním rozměrů živočicha zvětšuje s mocninou 3.5"
To je možná hlavní příčina, proč tandem nikdo ani nezkoušel.
http://www.rcex.cz/?p=5684
Tandémoví dráhoví cyklisté jedou rychleji než sólo. Nevim proč, ale dnes už se na závodech nejezdí, ale když jezdil Vačkář s Vymazalem, tak to byla nádhera a radost se dívat, jak drtí všechny okolo.
A pro představu porovnat dosahované rychlosti 1 vs 2 bys uměl?
Neumím ty údaje najít. Možná by je někdo vyhrabal z archivu televize. Jen si pamatuju na nějaké měření rychlosti při MS na dráze. Bylo to spíš zajímavost než hodnocený údaj jako dnes, Na konci 80 let ani nebylo tolik možností. Jen si vybavuju, že ty rychlosti tandemů byla o něco vyšší než sólo, ale nebyl to nějak výrazný rozdíl.
Zkrácení dráhy a ostřejší zatáčky asi zlikvidoval tandemové závody.
https://www.idnes.cz/sport/cyklistika/tandem...
70 km v hod
Jo, tohle jsem našel, to je jen hrubé porovnání, že ovál jezdil tandem přibližně o vteřinu rychleji než sólo.
Chtěl jsem najít konkrétní časy a rychlost, ale tohle asi pro orientaci stačí.
Pavel Kelemen zajel v Mexiku ve sprintu letmých 200 metrů za 9,558 sekundy. To odpovídá rychlosti 75,329 km/h.
tak to není srovnatelné, oni těch 70 jezdili jako standard dlouhodobě. Myslím, že v hodinovce ještě nikdo ani 60 nedal.
Záleží na tom, co myslíš oním "dlouhodobě". Pokud je to hodina, pak mně to nevychází. V hodinovce byl v té době Merckxův rekord 49,431km. Špičkový sprinter v té době ujel 200 metrů za deset vteřin. To je 72km/h. Rozdíl byl tedy víc než 22km/h.
Pokud oni jezdili o sekundu rychleji, měli to za 9 vteřin. To je rychlost 80km/h. Když jeli tedy dlouhodobě 70km/h, byl by rozdíl mezi sprintem a hodinovkou jen 10km/h. To není ani polovička toho co vyšlo u jednotlivce.
Stíhači hodinovku nikdy nejezdili, bylo to od 1 do 4 km podle vypsaných závodů. Tehdy se jezdilo na dlouhé dráze, když se začaly zkracovat tak tandemy skončily, ty ostré zatáčky už nebyli schopni v té vysoké rychlosti bezpečně projet.
Vím, že nejezdili hodinovku jako závod. Ale závod ve sprintu může znamenat i třeba deset sprintů s maximálním nasazením. A na to už v tréninku museli najet i nějaké dávky na vytrvalost. A Bára psala: "oni těch 70 jezdili jako standard dlouhodobě". To by vypadalo právě na nějaký takový trénink.
Už si to přesně nepamatuji, ale myslím, že v jeden den nejeli víc než dvě nebo možná tři jízdy.
V tom článku jsou nějaký divně nízké časy na ovál, jestli dobře počítám tak by to znamenalo rychlost 100 km a to je blbost. Beru to, že tandem byl o vteřinu či dvě rychlejší než sólo.
Letmých může být, ale určitě by byl výsledek jiný při stíhačce třeba na dva km a hlavně na dlouhé dráze.
Jde o srovnání a tehdy před 50 lety to bylo o vteřinu, myslím, že dnes by to bylo podobně zase přibližně o vteřinu ve prospěch tandemu.
Vaše starosti bych chtěl mít, jezdím pravidelně trasu 37km, trvá mi to obvykle hodinu padesát s tím, že jde spíš o intervalový trénink, vyjedu kopeček, chvíli to vydýchávám, pak další.. domů se vracím celkem vydundanej.
Ve čtvrtek mne něco popadlo, ostré tempo jsem nasadil hned na začátku a držel ho až do konce, doma jsem byl o dvanáct minut dřív.. docela mne překvapilo, že se na tom kole vlastně docela flákám, dvanácti minutový rozdíl mi přijde docela dost.
To asi záleží jak moc někam závodíš.
Úspora 12minut na půldruhý hodině za cenu totální ztrhanosti je pro mě blbej kšeft.
Onehdy jsem to zkoušel cestou domů, když se do toho fakt opřu, o kolik dřív dorazím. Výsledek byl jednoznačný, časová úspora cesty se asi trojnásobně ztratila v realitě aktivit po příjezdu...
"Úspora 12minut na půldruhý hodině za cenu..."
Záleží na situaci. Když pojedeš závod, udělá 12 minut v celkovém umístění strašně moc. U některých triatlonů mi zhruba tolik chybělo na vítěze. A na to, jak ses cítil v cíli, už se historie neptá (samozřejmě si nechceš neublížit).
Tréninkové strategie moc neřeším, ale jednou za čas jet celou trasu naplno, mi smysl celkem dává.
vždyť hned v prní větě píšu že záleží jak moc závodíš :-)
Závody jsou speciální kategorie, kde je měřenému parametru podřízeno naprosto všechno, včetně zdraví (byť to možná ne u všech, nebo to ne všichni jsou ochotni přiznat (sami sobě)).
Pro mě je naopak nejdůležitější to jak jsem se po příjezdu cítil, nejezdím proto, abych se zhuntoval...
Nejel jsem úplně na doraz, jen jsem držel ostré tempo v aerobním režimu, přesto bylo posledních asi osm km vysloveně na morál.
Kupodivu včera i dneska mi to šlapalo pěkně, kže mne to nijak zvlášť nepoznamenalo. Asi bych na sebe mohl být přísnější, alespoň občas. Aktivita byla po příjezdu zhruba stejná - oběd, potom malinkaté kafíčko, k němu něco sladkýho, následuje ztráta vědomí cca na dvacet minut a těžká lenost až do večera:-)
To nejsou "starosti". Prostě mne fascinuje, jakých výkonů je člověk schopen dosáhnout jen vlastní silou.
A to Tvé "ostré" tempo, je jen o asi tři km/h rychlejší, než když jedeš ty intervaly. Ale nevím, kolik Ti je let. Zamlada, bys to ostrým tempem měl jet tak za hodinu patnáct-to se průměr blíží třicítce.
Jen pro zajímavost. Zatím co na klasice je rekord hodinovky necelých 57km, na kapotovaném speciálu činí ujetá vzdálenost 90,6km.
Kdysi jsem ujel za hodinu 36km, to už jsem ale nebyl v top formě, byly tam kopečky, na kole mne fascinovaly spíš ty dlouhé dojezdy, když jsem poprvé ujel stovku, přišlo mi to jako fantastický výkon, jsem 63 ročník, přes zimu jezdím na těžkém, pomalém kole, ale už chystám žiletku na jaro, na ní by měly být průměry lepčatější, ale dost dlouho trvá, než si na ni zvyknu.
Nejmenší odpor má laminární profil, tj. co nejdelší rozšiřující se čumák (od nohou po ramena) a zadek tak krátký, jak to jde bez odtržení proudu udělat. Kdyby se měl čumák takhle rozšiřovat na tandemu, veškeré zisky z laminárního proudění by přebil nárůst čelní plochy. Takže zbývá jedině nějaká nelaminární kapka, navíc se spoustou prázdného místa uvnitř. Při nižších rychlostech (viz Lelkův komentář o dráhových tandemech) můžou dva motory vyhrávat, ale při vyšších vyhrává ta třetí mocnina v odporu.
https://www.outyourbackdoor.com/articles/motors...
Počkej, to píšeš nějak naopak?!
Ideál pro aerodymaniku je tvar vodní kapky = vpředu zhruba kulová plocha, nejširší místo je relativně vpředu a potom se dlouho postupně zužuje směrem do zadu až zbyde tenká stopka.
Jsem teď líný googlit, ale když té dlouhé kapce usekneš zadek, určitě odpor zhoršíš.
U tandem velomobilu bych se snažil držet čelní plochu poblíž nutného minima = cca šířka ramen jezdce, středovou část, pokud by bylo hodně jezdců bych nechal jako válec, zatímco prostor před rameny prvního a za rameny posledního jezdce bych se snažil vytvarovat, aby se to tvaru kapky aspoň trochu blížilo...
Ale nikdy jsem nic takového nepočítal, jen hádám... :-)
http://kabinet.fyzika.net/studium/tabulky...
Bacha na to - kapka je krásně kulatá. A rychlá kapka je zploštělá, jako čočka :-)
Asi ne
https://www.em.muni.cz/vite/3778-proc-jsou...
Fejk je to, co se děti ve školce učí malovat jako "kapku" :-)
Lépější výraz pro to co popisuješ, je "proudnicový tvar".
Přesto je to "tvar kapky", zeptej se náhodného člověka, a pokud to nebude zrovna věděcký pracovník z oboru aerodnamiky kapalin s doktorátem v oboru OCD, kapku ti nakreslí "jako děti ve školce" :-)
Mi připomíná dohady když se jistá pani dožadovala uchovnění psa, který má ve standardu plemene "jantarovou barvu očí" navzdory faktu že její miláček měl tu nejcitronovější žlutou jakou jsem kdy viděl. A to na základě faktu, že se takový jantar ve sbírkách Národního musea vyskytuje...
Když vzniká kapka a při jejím uvolnění, odkápnutí skutečně vypadá tak jak se kapky kreslí, ale během okamžiku se přetvoří do kuličky, protože povrchové napětí.
"Ideál pro aerodymaniku je tvar vodní kapky = vpředu zhruba kulová plocha, nejširší místo je relativně vpředu a potom se dlouho postupně zužuje směrem do zadu až zbyde tenká stopka."
Tak to není. Padající kapka vody má tvar koule. Je dán povrchovým napětím vody. Wikipedie píše, že při vyšší rychlosti kapky, se vytvoří v čelní kulové části ploška nebo dokonce prohlubeň.
Ideální tvar je profil křídla.
Tak nehádej a počítej ;-). Kapka je nejlepší z těles uvedených na obrázku v tom odkazu, ale to neznamená, že neexistuje nic lepšího.
Přechod od kulatého čumáku k válcovitému středu znamená skokovou změnu příčného zrychlení, které uděluješ okolnímu vzduchu. Tím vzniká hodně turbulence a turbulence je zbytečně vynaložená kinetická energie. Podívej se na vzducholodě: začínaly jako válec s kulatými konci, protože se to jednoduše vyrábělo, ale pak přešly na plynulé zakřivení, protože líp lítá. Dopravní letadla u toho válce zůstávají, protože to dnešní motory utáhnou a kecají do toho jiné důvody (cena výroby, počet míst u oken, blízkost nouzových východů, snadnost nakládání atd.).
Laminární profily se v přírodě nevyskytují moc často, protože nejlíp fungují v tuhém provedení s hladkým povrchem, v omezeném rozsahu úhlů náběhu a pro větší Reynoldsovo číslo (tj. větší rychlosti a rozměry). Ale věřím, že kdyby existovali obří tryskoví ptakoještěři, laminární profil by se jim vyvinul :-).
Useknutí ocasu odpor zvětší, to jo. Ale když ho usekneš kolmo a ostře a ne víc jak třetinu celkové délky, zvětší se odpor jenom minimálně a přitom získáš spoustu praktických výhod kratší kapotáže (Kammův efekt). S laminárním profilem to ale nesouvisí.
Hm, myslím, že jedna věc je obtékání tělesa a druhá vztlak. Na kole ani lehokole asi moc vzlétnout nechceš, spíš ti půjde o to obtékání s minimálním odporem, závodní auta využívají i opačného efektu pro konstrukci přítlačných prvků.
Letadla bych sem pletla snad jen v souvislosti s tím létajícím kolem, ta musí lítat a vztlak tam hraje zásadní roli, ale s ideálním tvarem pro obtékání bych to nesměšovala.
Když ono to tak úplně nejde. Jediné těleso, kterému je "jedno" odkud na něj nabíhá prostředí, je koule. Ta ale není v mnoha případech nejvhodnější tvar. Nejvymakanější to mají právě konstruktéři letadel. Existuje velké množství profilů. Některé pro velký vztlak, jiné pro malý odpor, různé rychlosti atd. Pokud těleso nebude mít vůči prostředí symetrický tvar, vždy na něj budou působit i jiné síly, než jen odporová. U akrobatických letadel se často používají souměrné profily, aby mohla létat "stejně" dobře i v poloze "na zádech".
Pokud bychom nechali průřez takového profilu "orotovat", dostaneme těleso proudnicového tvaru s velmi malým součinitelem odporu vzduchu. Jen z něj nebude dobře vidět. Proto je stroj současného držitele pozemního rychlostního rekordu bez oken a pilot vidí ven jen prostřednictvím dvou kamer, které promítají pohled na obrazovku před ním.
a tak zase ber v potaz, že babičky si dnes pořizují (lehká) elektrokola, viz vedlejší téma. :-)
A protože letadla mají násobně větší výkony než auta, určitě by i letové aplikace elektrokol dostaly vyšší limit na to co je ještě kolo ;-)
Rekordní letadlo poháněné lidskou silou je MIT Daedalus
https://cs.wikipedia.org/wiki/MIT_Daedalus
https://web.mit.edu/drela/Public/web/hpa/SG...
Jakože stále drží tenhle rekord a nikdo to 37 let nepřekonal?
Spíš se o to nikdo další nepokoušel, protože to je jen hračka a nepoužitelná blbost a ne každý umí plavat :-)
"Letoun se stal neovladatelným a obrátil se přídí vzhůru, poté došlo k poškození křídla. Pilot doplaval na břeh a byla zachráněna i většina letadla."
Zatím ne. Ale je to nádherný stroj a to rozpětí křídel... Paráda :-)
Je skutečně nádherný. Rozpětí odpovídá Boeingu 737, do kterého se vejde podle druhu 115 až 189 lidí. To rozpětí z něj ale dělá pro naše podmínky téměř nepoužitelnou věc. Stejně jako u balónů, se musí čekat na počasí bez větru. Také hangár potřebných rozměrů pro skladování, není moc běžný. A cena je pro našince astronomická. Proto, i když máš dost najeto, a za ideálních podmínek mírného protivětru, by se Ti mohlo podařit odstartovat, asi nám nezbyde, než jen ten stroj obdivovat.
Nepřekonal. Amatéři nemají šanci, Kremer sice vypsal šestou cenu, ale posuď sám.
Šestá Kremerova cena
Cena "The Kremer International Sporting Aircraft Competition" s odměnou 100 000 £ také nebyla dosud udělena. Pro její získání je nutno postavit sériově vyrábitelné letadlo poháněné lidskou silou, které lze použít v povětrnostních podmínkách běžných pro Velkou Británii.
Neznám běžné podmínky Velké Británie, ale asi tam dost fouká. Při rekordním letu letěli 115km téměř čtyři hodiny. To je méně než 30km/hod.
Běžně by mohlo nastat to, co mají ve své hře Cimrmani: "Vzducholoď odstartovala z Prahy, a po sedmihodinovém letu směrem na Brusel, přistála ve Varšavě". :-)
Tady kamarád stavějící funkční kanony podle starých plánů v měřítku 1 ku 1 s nábojem "menšího" kola.. a copak je to za ním? :)
Za pánem na zdi je výkres "Kulomet pro opevnění".
Jo a staré kolo kterém má na nosiči ocasní plochy pro maketu (nelétající-hmotnost) letadla.
jak vypadaly letecké "dřevěné" díly např viz zde:
http://www.jankrejci.wz.cz/sg/sg-38-2.jpg
http://www.jankrejci.wz.cz/sg/sg-38-7.jpg
jen zmírnění rýpnutí - Ale to že má kolo přípravu pro další řetězový převod na vrtuli jsem si všiml
Aleš už zrealizoval asi desítku různých historických kanonů, funkčních a rozkryl ztracenou metodu výroby vodě a ohniodolných dělostřeleckých plátěných patron, které umožNují i předem nabíjenému kanonu rychlostřelbu bez vytírání, která se téměř vyrovná zadovce... věřím že i to kolo mu poletí, když se do toho zakousne :)
Vidím tam smajlíka, ale Tvůj kamarád je zřejmě šprýmař, nejen pro ten úsměv nad tím krásným špalkem co drží. On určitě ví, že rozměry těch ocasních ploch jsou "směšně" malé a v úplavu za zády pilota by neměly žádný účinek, než vzbuzovat úsměv pozorovatele a u "fajnšmekrů" ještě obdiv k dokonalému řemeslnému zpracování.
Jasně, že to lítat nebude, respektive bude, ale na laně, když to dosáhneme jako srandu do steampunkovejch pirátských válek :-)
Lehokoloví kolegové z Japonska už to dávno zvládli :-D
https://ishort.ink/16Zk